Западные санкции серьезно изменили ландшафт рынка агротехники в России: многие европейские и американские производители перестали поставлять свою продукцию. Эксперты рассказали, кто способен занять место выбывших игроков и какие сложности есть с точки зрения спроса со стороны аграриев.
Главный вывод — радикально повлиять на структуру парка агротехники ситуация с поставками пока еще не успела, поскольку российский агропром изначально был ориентирован на технику отечественного производства.
«Существенных изменений в автопарках перевозчиков зерна и другой сельхозпродукции в 2022 году не произошло, — говорит Антон Кондратов, директор компании Smartseeds, которая занимается автоматизацией перевозок в сельском хозяйстве с использованием полного цикла юридически значимого электронного документооборота.
— Это связано с тем, что на данном рынке превалирует доля машин российского производства — в грузоперевозках это 60%, а в перевозках именно зерна — около 80–90%. Снижение доли иностранных автомобильных брендов или вовсе их уход из России не оказывают существенного влияния на сегмент грузоперевозок урожая. Типичный зерновоз сегодня — это КамАЗ, и доля остальных марок техники для грузоперевозок в сельском хозяйстве (в том числе, западных или китайских), незначительная», - отметил он.
И все же перевозчики в России постепенно начинают интересоваться китайскими грузовиками. По данным аналитического агентства «Автостат», марка Shacman за январь—сентябрь 2022 года продемонстрировала рост в 238,1%.
Непосредственные участники рынка — лизинговые компании — отмечают, что глобальных перемен на рынке сельхозтехники пока не отмечается. «На территории РФ львиную долю (около 80%) в сегменте комбайнов всегда занимал „Ростсельмаш“, — знает Кирилл